丰田负责造车，Waymo负责驾驶。但从工厂下单到在日本或英国提供出租车服务，中间还有一步不由两家公司掌控：监管机构要决定，无人坐在方向盘后的汽车可以在哪里搭载付费乘客，以及一旦发生事故，由谁承担责任。

不少日本媒体将这项合作解读为无人驾驶出租车运营的开端。Waymo自己的公告则谨慎得多。公告称，车队将在日本“启动初期运营，进行测试和验证”；至于英国和其他市场，则要等到此后几年。这才是对这笔合作更诚实的描述，也正是让两家公司都面临不确定性的一面。

丰田与Waymo签下了什么

合作的具体安排很简单。丰田将在爱知县丰田市的高冈工厂生产2027款bZ4X，这款电动SUV在北美以BZ之名销售，并在同一工厂装上Waymo的自动驾驶硬件。Waymo表示，从基础车型到自动驾驶套件，整个流程都将在“同一屋檐下”完成。出租车版本还将配备自动车门、电动尾门，以及宽敞的后排腿部空间。

TechCrunch认为，至少目前看来，这笔交易“更像是传统的汽车供应商合作”，而不像两家公司在2025年4月初步协议中勾勒的平台联盟。当时，这家媒体将那份协议归入“走着瞧”的范畴。新协议明确了工厂、车型和国家，却仍未说明运营区域、车队规模或乘车价格。

这种沉默是有意为之。据日本媒体对这项公告的报道，Waymo联席首席执行官德米特里·多尔戈夫（Dmitri Dolgov）拒绝透露车辆将在日本哪些地方运营、数量有多少，只承诺公司达到商业化里程碑后会公布细节。丰田执行副总裁中嶋裕樹（Hiroki Nakajima）则表示，计划将从小规模起步，先在问题出现时逐一处理，再逐步扩大为完整的出租车服务。

日本的法律大门已经敞开，但还没有完全打开

日本修订后的《道路交通法》于2023年4月生效，解除了对L4级车辆在公共道路行驶的禁令。这类车辆在特定条件下无需驾驶员。但这项法律并未解决决定无人出租车业务能否运转的关键问题：哪些区域会被指定为无人驾驶运营区，以及发生事故后如何划分责任。日本媒体在报道这笔合作时，恰恰将这两项问题列为商业化所依赖的基础，并指出运营区域和车费仍有待后续讨论。首批bZ4X车队将在已经允许自动驾驶的区域开始测试。

Waymo也在与时间赛跑，同时面对竞争对手的追赶。该公司已经表示，计划于2027年在东京推出商业服务，约100辆无人出租车将与出租车运营商Nihon Kotsu及网约车应用GO合作运营，使用的将是捷豹I-Pace，而非丰田汽车。Wayve、Uber和日产则在3月达成协议，计划最晚于2026年底启动东京试点。丰田也在采取多线布局：在中国，该公司已开始量产与小马智行（Pony.ai）合作开发的车辆，并计划在主要城市投放约1000辆无人出租车。

伦敦敲响警钟

英国的情况说明了技术先于规则就绪时会发生什么。1月，Waymo将目标定为在2026年第四季度于伦敦推出完全无人驾驶的网约车服务。《2024年自动驾驶汽车法案》搭建了法律框架，但政府仍需通过配套法规，才能允许这类车辆上路运营。据Local Transport Today报道，交通部承诺推出面向乘客的试点计划，但前提是满足安全要求，并获得地方交通主管部门同意。

到了4月，Waymo已在伦敦100平方英里的范围内测试约100辆I-Pace，每辆车的驾驶座上都有一名人工安全员。公司发言人表示，政府必须先敲定试行规则，公司才能开展完全自动驾驶运营。TechCrunch关于丰田合作的报道仍称，伦敦服务正在等待必要许可。伦敦黑出租车司机也对此充满敌意：持牌出租车司机协会曾将无人出租车讥讽为“游乐场游乐项目”。

收益从何而来

从经济角度看，双方为何仍然签约，原因就清楚了。对Waymo而言，在大规模生产工厂造车并加装设备，能让车队扩张时更容易控制成本。对丰田来说，为无人驾驶服务提供车辆平台，可以在卖车之外开拓收入来源；与此同时，两家公司还将与Woven by Toyota继续研究Waymo技术在私人所有的丰田汽车上的应用。不过，这两项收益都要等到车辆能够在没有驾驶员的情况下搭载乘客才能实现，而这取决于两家公司都无权决定的事项。

中嶋裕樹在联合声明中直言：“仅凭任何一家公司的力量，都无法实现交通事故归零的目标。”Waymo将这一项目称为日本首个基于本土大批量生产汽车打造的完全自动驾驶网约车服务。首批车辆将带着测试计划驶出高冈工厂，却没有公布运营地图；而伦敦的姊妹服务，仍在等待许可。

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